LNG新造船市場(chǎng)陷入“完美風(fēng)暴”

UpdateTime：2022/5/14 9:51:17

液化天然氣市場(chǎng)目前正在經(jīng)歷一場(chǎng)“完美風(fēng)暴”，這種情況是通過(guò)一系列事件演變而來(lái)的，每一次都比以前更糟。事情可能很快就會(huì )失控。

能源轉型的壓力已使碳氫化合物投資逐年倒退，ESG 考慮限制了所需的能源投資。然后，Covid 大流行掩蓋了潛在的能源增長(cháng)，使情況進(jìn)一步惡化。

當中國經(jīng)濟重新上線(xiàn)時(shí)，我們看到對天然氣的需求出現了相當大的增長(cháng)。液化天然氣供不應求，價(jià)格上漲。在某些時(shí)候，它不再能夠保持其市場(chǎng)份額并且煤炭開(kāi)始發(fā)揮作用，這就是為什么 2021 年也是煤炭創(chuàng )紀錄的一年。許多歐洲國家“燈火通明”，這要歸功于煤炭重新上線(xiàn)。

所有這一切意味著(zhù)幾個(gè)月前，在烏克蘭危機之前，我們已經(jīng)看到對液化工廠(chǎng)的投資增加，并且對卡塔爾擴大天然氣生產(chǎn)和其他基礎設施建設的決定產(chǎn)生了更大的興趣。市場(chǎng)呈螺旋式增長(cháng)。

在此背景下，烏克蘭危機的發(fā)生，給市場(chǎng)帶來(lái)沖擊，本已捉襟見(jiàn)肘的海上供應鏈將被要求替代俄羅斯供應的管道天然氣。

此外，IMO 的前兩項短期溫室氣體減排措施——EEXI 和 CII——將很快在現有 LNG 船隊中實(shí)施。預計這將對船舶的運營(yíng)和生產(chǎn)力造成更大的壓力。也許 EEXI 的主要影響將是降低船舶的速度，尤其是在需求旺盛的時(shí)期，例如即將到來(lái)的冬季。許多船舶只能以較低的速度航行，例如 17 節而不是 19 節，進(jìn)一步限制了供應能力。

另一個(gè)關(guān)鍵制約因素是造船廠(chǎng)的產(chǎn)能。如果能夠以顯著(zhù)的速度更新現有的液化天然氣船隊，我們可以解決供應問(wèn)題，但目前全球只有四家船廠(chǎng)建造任意數量的全尺寸液化天然氣運輸船——現代重工、大宇造船、三星重工和滬東-中華——從歷史上看，液化天然氣船的年產(chǎn)量幾乎沒(méi)有超過(guò) 50 艘。有兩家中國新進(jìn)入者，大連大船重工和江南造船廠(chǎng)，但它們才剛剛開(kāi)始他們的液化天然氣之旅，他們還需要數年時(shí)間才能擁有生產(chǎn)大量裝置的專(zhuān)業(yè)知識和能力。

此外，造船能力是有限的，受物理基礎設施和供應鏈能力的限制，韓國等國家希望將產(chǎn)量保持在一定水平。如果船廠(chǎng)艙位被任何其他類(lèi)型的船舶（例如大型集裝箱船）占用，則可能無(wú)法使用 LNG 運輸船艙位。這是目前的情況，更多的液化天然氣訂單正在排隊，無(wú)法解決，交付時(shí)間延長(cháng)到 2026 年及以后。

在最近的訂單激增中，卡塔爾等即將到來(lái)的項目占據了位置——主要是擴建其北部油田，但也包括其擁有所有權的美國液化天然氣接收站，以及可能更換一些舊船. 還有一個(gè)項目清單，例如 Total 在莫桑比克的項目或 Petronas 項目，這些項目目前正在持有可能即將確認的新建項目。

通常，這些造船能力限制會(huì )導致新造船價(jià)格上漲，但最近，另一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是材料成本。我們已經(jīng)看到用于液化天然氣遏制系統的鋼材和鎳價(jià)格出現前所未有的上漲，預計這些反彈將持續下去。最近一艘大型新液化天然氣運輸船的成本增加了約 4000 萬(wàn)美元，這可能會(huì )繼續存在，甚至會(huì )進(jìn)一步增加，這加劇了試圖確保未來(lái)供應鏈安全的熱潮。天然氣貿易商和能源巨頭可能很快就會(huì )發(fā)現自己面臨著(zhù)具有挑戰性的兩難境地，即有出口產(chǎn)品，客戶(hù)準備以高價(jià)購買(mǎi)，但與他們的市場(chǎng)沒(méi)有聯(lián)系。

這讓我們回到了煤炭。沒(méi)有一個(gè)社會(huì )愿意接受和忍受能源中斷的前景，因此煤炭很可能會(huì )繼續作為能源短缺和價(jià)格上漲的避難所和緩沖地帶。煤炭仍將是能源結構的重要組成部分，仍占整個(gè)市場(chǎng)的 30% 左右。天然氣面臨的挑戰將是保持其現有份額，爭取煤炭 30% 的份額，并參與煤改氣的能源轉變，但問(wèn)題是航運可能會(huì )成為其中的薄弱環(huán)節。

目前有大約 141 艘大型液化天然氣運輸船正在訂購，但其中 28 艘涉及俄羅斯的利益，因此處于危險之中——目前，由于所有鋼鐵制造商、供應商、船廠(chǎng)、銀行等都遵守制裁規定，它們都處于停滯狀態(tài)。大多數項目可能會(huì )被取消，任何正在進(jìn)行的船體或建造的殘余物被分配給其他項目——三星和 Zvezda 正在建造的 15 艘特定項目、復雜的冰級船除外。這可能為加速當前項目提供機會(huì )，或為最高出價(jià)者公開(kāi)市場(chǎng)活動(dòng)。

在 2025 年之前的未來(lái)三年中，現代在役 LNG 船將能夠受益于強勁的市場(chǎng)和系統在建造噸位以吸收需求沖擊方面的慣性。也許這就是為什么我們第一次看到可以以相對有吸引力的價(jià)格購買(mǎi)的舊船的二手市場(chǎng)發(fā)展的原因。20 年船齡的船舶在烏克蘭危機前的報廢價(jià)格約為 1500 萬(wàn)至 2000 萬(wàn)美元，具體取決于它們是否在干船塢，但現在更接近 3000 萬(wàn)至 4000 萬(wàn)美元。 總而言之，最近的能源危機表明，能源安全與能源轉型之間似乎沒(méi)有平衡。能源供應鏈對他們倆都至關(guān)重要，很明顯，基本面表明我們面臨著(zhù)巨大的挑戰。我們需要適應監管變化的步伐，同時(shí)關(guān)注現有船隊的足跡，記住液化天然氣本身仍然是一種過(guò)渡商品。如果一艘液化天然氣船沒(méi)有到達目的地，其貨物可能會(huì )被能源組合中的煤炭取代，這似乎不是朝著(zhù)正確方向邁出的一步。