全球集裝箱擁堵導致供應鏈難題

UpdateTime：2022/5/24 17:04:06

Windward 和 Sea-Intelligence（全球供應鏈行業(yè)內領(lǐng)先的海事研究和分析、數據服務(wù)和咨詢(xún)服務(wù)提供商）的這篇聯(lián)合研究報告重點(diǎn)關(guān)注整體運輸時(shí)間的發(fā)展、上海港的擁堵以及港口可能發(fā)生的情況完全開(kāi)放，加上供應鏈規劃者在適應這種前所未有的情況時(shí)應該考慮的問(wèn)題。利用 Windward 從其 Ocean Freight Visibility 平臺和 Sea-Intelligence 廣泛的船舶移動(dòng)數據庫和更廣泛的供應鏈洞察力中獲得的見(jiàn)解，我們不僅審查了由全球集裝箱航運危機導致的運輸時(shí)間增加，而且還審查了對更廣泛的影響供應鏈。一些行業(yè)分析只關(guān)注港口外的等待時(shí)間，

Windward 的 Ocean Freight Visibility 平臺的可行見(jiàn)解表明，測量集裝箱船的最后一個(gè)停靠港到下一個(gè)停靠港之間的總運輸時(shí)間可以提供更準確的情況，部分原因是承運人決定放慢前往下一個(gè)停靠港的航路。更好的燃油效率，而不是以常規速度航行并在外面等待。讓我們更深入地了解運輸時(shí)間……

全球擁堵，尤其是在中國

2022 年 1 月，洛杉磯、長(cháng)灘和奧克蘭的港口仍在應對去年年底開(kāi)始的備受討論的擁堵危機。根據 Windward 的 AI 驅動(dòng)洞察，集裝箱船停靠這些港口的平均停靠時(shí)間不尋常，2022 年第一周為 10.9 天，幾乎是 2021 年平均值的兩倍，這可能會(huì )影響到擁堵的影響。

當查看集裝箱船從其先前停靠港到這些港口的運輸時(shí)間時(shí)，可以更清楚地看到擁堵情況。與 2021 年 1 月相比，2022 年 1 月的運輸時(shí)間增加了 99%，一些航次的平均增長(cháng)幅度要高得多，例如從美國塔科馬出發(fā)（8.9 天對 2 天）、墨西哥曼薩尼約（28.8 天對. 11.5 天）或韓國釜山（29.9 天對 18.5 天）。最近幾周，由于中國擁有全球十大集裝箱港口中的七個(gè)，實(shí)施了嚴格的新冠疫情政策，所有的目光都轉向了整個(gè)中國的擁堵情況。

該國第一個(gè)受影響的重要集裝箱港口是鹽田，當時(shí)深圳在 2022 年 3 月 14 日至 20 日期間進(jìn)入封鎖狀態(tài)。在 3 月 20 日這一周，在該地區解除限制后不久，Windward 的人工智能驅動(dòng)洞察顯示，鹽田港集裝箱船平均靠港長(cháng)度的51.25%。與 2021 年 4 月相比，4 月從前一個(gè)停靠港到停泊鹽田的平均運輸時(shí)間增加了 98%，來(lái)自中國臺灣和越南的集裝箱船在水上的花費分別增加了 81% 和 45%，在能夠停泊在港口之前。

需要注意的是，2022年4月靠泊鹽田的集裝箱船中，96%的港口距離之前的停靠港不遠，因此在很多情況下，航行時(shí)間增加兩位數就意味著(zhù)增加了一個(gè)- 與 2021 年 4 月的運輸時(shí)間相比，需要兩天時(shí)間。但是，如果將過(guò)去的多次短途快速航行匯總起來(lái)，它會(huì )迅速升級為嚴峻的挑戰。

2022 年 4 月 5 日，上海將部分封鎖擴大為全市全面封鎖，此后一直嚴格限制。有趣的是，上海的情況似乎完全不同，因為一些航次所需的運輸時(shí)間比 2021 年 4 月要少，例如從澳大利亞 (-41%)、加拿大 (-26%) 和中國其他港口抵達的集裝箱船（602 艘船平均為 -12%）。但到 2022 年 4 月，仍有數百艘集裝箱船需要大量額外的中轉時(shí)間才能停靠上海，其中 300 多艘來(lái)自中國臺灣（+34%）、韓國（+25%）、菲律賓（+25%） ) 和日本 (+17%)。

Sea-Intelligence 最新的《全球班輪性能報告》數據顯示，船舶時(shí)刻表準確性雖然在 2022 年 3 月略有改善，但在 2020 年至今期間一直下降至前所未有的低點(diǎn)。

此外，由于歐洲和美國的擁堵導致船只停運的時(shí)間比計劃的要長(cháng)得多，因此承運人被迫停止了許多來(lái)自亞洲的航行，導致船只無(wú)法維持正常航行。

這是上海封城前的數據！

從2022年4月的Windward數據來(lái)看，駛往世界第三大集裝箱港口、緊鄰上海港的寧波港的集裝箱船，從之前的停靠港到停靠港的時(shí)效增加了27%。寧波集裝箱碼頭，與2021年同月相比。來(lái)自中國臺灣的集裝箱船表現最差，當月平均航程增加48%，其次是來(lái)自韓國的集裝箱船，增加38%，日本增長(cháng)了 32%。此外，Windward 數據顯示，2022 年 4 月，集裝箱船停靠港口的平均時(shí)長(cháng)比 2021 年 4 月增加了 6 小時(shí)，增長(cháng)了 26%。考慮到 2022 年 4 月集裝箱船停靠寧波港口的次數為 828 次，這意味著(zhù)增加了 4 次，

后天在上海

有趣的問(wèn)題是每個(gè)人都在問(wèn)的問(wèn)題，但沒(méi)有人回答：上海全面開(kāi)放后會(huì )發(fā)生什么？要回答這個(gè)問(wèn)題，必須著(zhù)眼于對更廣泛供應鏈的影響，正如我們所知，供應鏈由大量相互關(guān)聯(lián)和相互依賴(lài)的活動(dòng)組成；許多但并非全部都與海洋運輸時(shí)間間接相關(guān)。互聯(lián)網(wǎng)上與航運相關(guān)的泡沫已經(jīng)淹沒(méi)在上海附近等待世界船舶供應的圖片中，但這些圖片往往具有高度誤導性，因為它們幾乎顯示了任何可以漂浮的東西，包括導航標記！僅針對集裝箱船進(jìn)行過(guò)濾，圖片仍然令人不安，但沒(méi)有那么戲劇化。

然而，上述估計的前提是上海腹地的其他一切都像封鎖之前一樣順利，這是一個(gè)很大的假設。該港口在技術(shù)上保持開(kāi)放和正常運行，盡管它在很大程度上處理了預期開(kāi)放的空集裝箱的預置，以及冷藏和一些干貨進(jìn)口。另一方面，通過(guò)港口出口集裝箱確實(shí)很少，因為對將這些箱子運到港口的卡車(chē)司機施加的規則使得他們幾乎不可能進(jìn)行操作。因此，必須假設，當港口重新開(kāi)放時(shí)，主要是進(jìn)口整箱，其中許多包含腹地饑餓工廠(chǎng)運轉所需的原材料。出口集裝箱將包括在封鎖之前或期間生產(chǎn)的貨物，沒(méi)有辦法知道有多少集裝箱已經(jīng)或已經(jīng)裝滿(mǎn)并準備好移動(dòng)，但可以肯定地說(shuō)，數量是巨大的。但要使這些出口業(yè)務(wù)有效運行，必須首先排空港口的大量預置空貨，這需要時(shí)間。上海現在裝滿(mǎn)了這樣的集裝箱，如果不清理或大幅減少，出口裝載活動(dòng)可能幾乎沒(méi)有空間像往常一樣順利進(jìn)行。