回到未來(lái)：集裝箱貨運套期保值的新時(shí)代開(kāi)始

UpdateTime：2022/5/14 9:42:55

明年、下個(gè)月、下周會(huì )發(fā)生什么？市場(chǎng)的未來(lái)走向很少像今天這樣不可知，那么如果您不必冒險，為什么還要冒所有風(fēng)險呢？

商品和證券市場(chǎng)的參與者長(cháng)期以來(lái)一直使用衍生品來(lái)抑制下行風(fēng)險和對沖數百萬(wàn)美元的頭寸。但在集裝箱航運領(lǐng)域，參與者能夠使用清算、現金結算的期貨來(lái)抵消風(fēng)險已經(jīng)過(guò)去了 5 年多。

周一，當六條航線(xiàn)的期貨合約首次亮相時(shí)，情況發(fā)生了變化：中國-西海岸、西海岸-中國、中國-東海岸、中國-北歐、北歐-中國和中國-地中海。

這些合約現在可在 2024 年之前上市并由 CME 清算，根據 Freightos Baltic Daily Index (FBX) 的即期匯率評估結算，并且最小合約規模為 10 個(gè) 40 英尺當量單位。

如果一開(kāi)始你沒(méi)有成功……

之前已經(jīng)嘗試過(guò)清算集裝箱期貨。第一次嘗試失敗。2010 年，克拉克森證券推出了針對當時(shí)新興的上海集裝箱運價(jià)指數 (SCFI) 的集裝箱貨運掉期協(xié)議。由于缺乏興趣，克拉克森在 2013 年底認輸。

在 2013 年的一次采訪(fǎng)中，克拉克森證券當時(shí)的首席執行官亞歷克斯格雷告訴美國托運人，“只是沒(méi)有成交量。” 他當時(shí)表示，“該行業(yè)必須達到一個(gè)點(diǎn)，即集裝箱貨運市場(chǎng)實(shí)體方面的主要買(mǎi)家和賣(mài)家都認識到需要這種產(chǎn)品并推動(dòng)它向前發(fā)展。” 相信新期貨產(chǎn)品背后的人，現在已經(jīng)達到了這個(gè)臨界點(diǎn)。

Freightos 首席執行官 Zvi Schreiber 告訴 American Shipper：“我感到非常有信心。” 當 2010-13 年首次推動(dòng)集裝箱期貨時(shí)，“指數 還不成熟，銀行家在很短的時(shí)間內顯示交易量，當他們沒(méi)有得到它時(shí)，他們就放棄了迅速地。

“我們處于不同的境地，”施賴(lài)伯說(shuō)。“我們的指數已經(jīng)過(guò)試驗和測試，我們將長(cháng)期致力于此。我們的主要業(yè)務(wù)是做一個(gè)交易預訂平臺，但是有一個(gè)指數并且人們可以對沖風(fēng)險是非常重要的。我們正在打持久戰。如果需要四年的時(shí)間來(lái)建立體積，我們可以接受。”

賣(mài)方利益：班輪和噸位供應

商 集裝箱貨運期貨合約的買(mǎi)賣(mài)雙方就結算價(jià)格和結算期限達成一致。如果 FBX 最終低于結算價(jià)格，則賣(mài)方從買(mǎi)方那里獲得差價(jià)；如果更高，則買(mǎi)方從賣(mài)方那里獲得差價(jià)。

因此，在套期保值而非投機的情況下，期貨合約賣(mài)方正在防范市場(chǎng)下跌（用票據收益抵消實(shí)物利率下降），而買(mǎi)方正在防范市場(chǎng)上漲（用票據抵消實(shí)物成本增加）獲得）。

理論上，班輪公司將是最大的集裝箱貨運期貨賣(mài)家群體。2010-13 年賣(mài)方?jīng)]有足夠的襯墊。但在 2022 年，隨著(zhù)運費接近歷史高位，班輪應該有動(dòng)力出售期貨，以抵消未來(lái)幾個(gè)月或幾年內運費暴跌的風(fēng)險。

“舊掉期市場(chǎng)缺乏賣(mài)方的支持。我們不再看到這種情況了，”FIS 的集裝箱和空運部門(mén)負責人 Peter Stallion 說(shuō)，這家經(jīng)紀公司自 2021 年初以來(lái)率先推出了新合同并在柜臺上進(jìn)行交易。

“在這些市場(chǎng)中獲得資產(chǎn)所有者的支持至關(guān)重要，而且利率如此之高，期貨的理由非常非常強大，”他告訴 American Shipper。

班輪期貨銷(xiāo)售的另一個(gè)順風(fēng)是：海運承運人正在推動(dòng)客戶(hù)簽訂多年期合同，現在這些合同在貨運量中所占的份額比以往任何時(shí)候都高。

Stallion 解釋說(shuō)：“舊的掉期市場(chǎng)只會(huì )在前六個(gè)月或第一年定價(jià)，而我們能夠在未來(lái)三年，即今年加上兩年。這使得它符合運營(yíng)商想要的最佳位置。如果我們不提供這種流動(dòng)性，我們對這個(gè)市場(chǎng)的交易就沒(méi)有什么興趣了。

“很多興趣將落在 cal-23 ，我們已經(jīng)將興趣出售給 cal-24。這對于引入資產(chǎn)所有者來(lái)說(shuō)非常非常重要，讓資產(chǎn)對他們真正有價(jià)值，而不僅僅是擁有一個(gè)只能在未來(lái)六個(gè)月或一年內使用的工具。”

賣(mài)方數量的另一個(gè)潛在來(lái)源：集裝箱船噸位供應商，將船舶出租給班輪的公司。這些船東已將大部分船隊鎖定在多年租期班輪上，但在 2023-24 年仍存在重大租賃到期風(fēng)險，這與大量新船交付相吻合，這對續租構成明顯威脅。

FBX 衡量的是運費，而不是租船費，但兩者都朝著(zhù)同一個(gè)方向發(fā)展。如果船舶承租人出售貨運期貨，他們可以在 2023-24 年運費率以及租船續約率下降的情況下限制下行空間。

“業(yè)主肯定希望在賣(mài)方方面進(jìn)行對沖——100%，”Stallion 說(shuō)。“在過(guò)去的兩年半里，基礎市場(chǎng)與定期租船市場(chǎng)的相關(guān)性非常好。甚至還有將期租與基礎市場(chǎng)聯(lián)系起來(lái)的想法，這樣它就會(huì )成為一個(gè) FBX 而不是一個(gè)期租指數。”

買(mǎi)方興趣：貨物托運人

集裝箱期貨 2.0 的最大問(wèn)題可能是買(mǎi)方是否會(huì )有足夠的興趣，因為合同將鎖定極高的運輸成本。周五，亞洲-西海岸 FBX 費率突破每 FEU 16,100 美元，為 11 月初以來(lái)的最高水平。

“如果你是買(mǎi)家，你不一定想在非常高的水平上進(jìn)行對沖，”Stallion 承認。“它更多的是關(guān)于任何市場(chǎng)情況下的安全性和可預測性，無(wú)論是高還是低。”

與 2010-13 年相比，一些市場(chǎng)發(fā)展使貨運期貨對貨運利益的吸引力更大。

在早期，人們對買(mǎi)方需求持懷疑態(tài)度，因為運費在集裝箱貨物的到岸成本中所占比例如此之小，這意味著(zhù)托運人可以輕松承擔運費風(fēng)險。在干散貨（一個(gè)擁抱期貨的航運部門(mén)）中，貨運的份額要高得多，約占到岸成本的 30%。

快進(jìn)到 2022 年。這種計算方式已經(jīng)完全改變：在許多情況下，貨運成本現在占集裝箱貨物到岸成本的過(guò)高比例。

當被問(wèn)及這是否會(huì )改變期貨買(mǎi)家的動(dòng)態(tài)時(shí)，Stallion 回答說(shuō)：“全面。集裝箱運輸和供應鏈一直處于前沿和中心位置。取決于業(yè)務(wù)，價(jià)格已達到完全蒸發(fā)利潤的水平。這確實(shí)為我們證明合同的有效性提供了便利。”

此外，越來(lái)越多的托運人將更多的貨運量排除在長(cháng)期市場(chǎng)之外，轉而進(jìn)入現貨市場(chǎng)。“鑒于市場(chǎng)上現貨的數量，以及過(guò)去兩年的波動(dòng)，期貨合約是一種立即可識別的對沖風(fēng)險敞口的方式，”Stallion 指出。

自 2010-13 年以來(lái)集裝箱市場(chǎng)的另一個(gè)重大變化：由于整合，班輪數量減少了很多。

過(guò)去，當市場(chǎng)大幅上漲或下跌時(shí)，班輪和托運人會(huì )放棄合同承諾，這些承諾傳統上不具有法律約束力。這消除了對沖的需要。現在，由于剩下的班輪如此之少，如果托運人放棄合同，他們可能會(huì )面臨更高的班輪關(guān)系風(fēng)險。同時(shí)，由于 NYSHEX 的承諾合約等創(chuàng )新，更多的實(shí)物合約實(shí)際上是可執行的。

“如今，人們更加關(guān)注業(yè)績(jì)，這有助于未來(lái)，”Stallion 說(shuō)。“諸如承諾合同之類(lèi)的東西通過(guò)在實(shí)物方面提供更多的安全性來(lái)幫助期貨。

“早在 2010 年，亞歐貿易幾乎是君子協(xié)定……那將非常靈活。你真的看不到那個(gè)了。其中一艘班輪甚至在為長(cháng)期合同尋找銀行擔保，這非常嚴格，意味著(zhù)它正在努力保護自己。”

中間

的貨運代理 傳統模式是班輪公司出售期貨合約以對沖較低的利率，而班輪交易對手（如零售商和貨運代理）購買(mǎi)期貨合約以對沖較高的利率。

但貨運代理比以往任何時(shí)候都更有可能既是買(mǎi)家又是賣(mài)家。

一方面，中小型貨運代理正被強行推入現貨市場(chǎng)，使其成為潛在的貨運期貨買(mǎi)家，以防止運費上漲。

另一方面，較大的貨運代理正在簽署多年合同，但尚未將其出售給受益貨主，因此如果市場(chǎng)下跌，他們將面臨巨大的下行風(fēng)險。這使他們成為潛在的貨運期貨賣(mài)家。

根據 Stallion 的說(shuō)法，“一些班輪一直在嘗試進(jìn)行相當嚴格的三年期交易，期貨可以幫助其流動(dòng)性，因為這些三年期大宗交易的買(mǎi)家不知道會(huì )發(fā)生什么第二年和第三年，他們需要能夠管理這種風(fēng)險，這使他們成為期貨的賣(mài)方。

“其中一些為期三年的交易的大買(mǎi)家是貨運代理。這些貨運代理基本上承擔了班輪所面臨的風(fēng)險。該班輪通過(guò)一項為期三年的協(xié)議將其風(fēng)險轉移給一家貨運代理，后者必須管理該風(fēng)險，而期貨幾乎完全適合這種情況。

“這就是你在我們處理的所有其他市場(chǎng)中看到的那種事情。如果你是干散貨，你坐了三年的船，不知道市場(chǎng)會(huì )做什么，但它給了你一點(diǎn)保證能力。

“這符合以下問(wèn)題：期貨如何讓您確保產(chǎn)能？如果你從三年期指數掛鉤交易的角度來(lái)考慮，你就有更大的空間來(lái)獲得產(chǎn)能，而不必放棄價(jià)格安全。”

指數的興起

集裝箱期貨第一個(gè)時(shí)代的一大障礙是指數本身有多新。相比之下，現在有許多指數已經(jīng)存在多年，與指數掛鉤的長(cháng)期合約已成為市場(chǎng)結構中公認的一部分。除了 FBX 和 SCFI 之外，還有來(lái)自 Xeneta、Drewry、S&P Global Platts 和 Container Trade Services 的即期匯率指數。

“每個(gè)人都習慣于使用索引，所以這很有幫助，”Stallion 說(shuō)。

“請記住，早在 2010 年，SCFI 是全新的，突然之間，您正在使用全新的指數來(lái)運行您的貨運合同，這基本上是由中國政府強制執行的。如果您是一艘大型遠洋班輪，并且您被要求根據中國政府強迫使用的其他人的指數來(lái)運行貨運合同，那么這并不是一個(gè)好的設置。

“，我們已經(jīng)進(jìn)行了 13、14 年的索引鏈接。這真的擴大了。顯然對索引的東西有需求。所以你對期貨有需求，因為它是一種非常容易、簡(jiǎn)單的方法來(lái)管理任何與指數相關(guān)的風(fēng)險敞口。”

“有趣的是，我們聽(tīng)說(shuō)指數化約占合約市場(chǎng)的 30-40%。那是巨大的。那是巨大的。這些是合約交易量，但它們是波動(dòng)的利率，因此您可以使用期貨來(lái)制定這些固定利率。真的就這么簡(jiǎn)單。”

FBX 包括溢價(jià)，而其他則不包括

無(wú)論指數如何普遍接受，如果市場(chǎng)參與者不信任基礎指數中的數字，集裝箱期貨將無(wú)法運作。“這是關(guān)鍵問(wèn)題，”Schreiber 肯定地說(shuō)，他表示相信 FBX 會(huì )受到信任。

當今擁擠的容器索引領(lǐng)域的一個(gè)怪癖是它們都為同一條路線(xiàn)提供不同的數字。例如，德魯里目前的亞洲-西海岸評估為每 FEU 11,000 美元，比 FBX 評估低 32%。

Stallion 反駁道：“如果你查看指數——FBX、SCFI、Xeneta 等等——如果你說(shuō)數字不同，那么肯定數字不同，但它們的相關(guān)性非常好，因為它們都來(lái)自同一個(gè)市場(chǎng)。更多的是關(guān)于細節和方法。”

一個(gè)關(guān)鍵的方法差異是 FBX 在其對亞洲-西海岸和亞洲-東海岸的費率評估中包括保費附加費，而其他指數則沒(méi)有。FBX 于 2021 年 7 月 28 日做出改變并增加保費。當日 FBX 亞洲-西海岸費率飆升 176%，亞洲-東海岸費率飆升 85%。

根據 Stallion 的說(shuō)法，“7 月份的突然變化是擴大審計程序的一部分，旨在尋找并積極尋找任何方法錯誤。他們進(jìn)行了全面審計，根據審計和我們和一些市場(chǎng)參與者的反饋，指數發(fā)生了變化。

“在那次改變之后，很多人對 Freightos 的數據表現出極大的敬意，尤其是美國托運人支付的費率和保費與他們在 SCFI 上看到的完全不同。對 FBX 1 和 FBX 3 的審計引起了美國方面的極大興趣。”

Schreiber 解釋說(shuō)：“去年夏天，我們說(shuō)，'好吧，現在的現實(shí)是，如果不支付數千美元的溢價(jià)，你就無(wú)法將集裝箱裝上船。' 調整指數并承認這一點(diǎn)絕對是正確的做法。其他一些指數沒(méi)有這樣做，這讓我們有點(diǎn)震驚。一些指數顯示為 8,000 美元 ，業(yè)內每個(gè)人都知道您無(wú)法以低于 15,000 美元的價(jià)格在船上購買(mǎi)集裝箱，因此它們的指數無(wú)法反映任何現實(shí)。

“我不得不承認，我們花了幾個(gè)星期才意識到我們必須正式改變以反映行業(yè)的全新情況，但我很自豪我們適應了新的現實(shí)，而不是僅僅否認它并繼續發(fā)布不反映實(shí)物市場(chǎng)的匯率。我認為這很關(guān)鍵，”Schreiber 在談到 7 月份的指數變化時(shí)說(shuō)。“它對我們幫助很大。”