UpdateTime：2021/9/16 12:08:06

炙手可熱的海運市場下，航運巨頭們是當之無愧的大贏家，全球九大船公司(MSC由于未上市因此未對外披露財報)2021年上半年營收已破千億美元，利潤總和已達290.2億美元，而第三、第四季度的航運市場依然籠罩在港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等陰云下，但這并不妨礙航運公司的財報仍將高奏凱歌。因此，在脆弱的供應鏈中，航運巨頭成了資本最富集的一環(huán)，他們現金流充裕，出手闊綽，一舉一動都震蕩著供應鏈的現在與未來，從近來的三則新聞讓我們得以管中窺豹。

一是涉足內河航運

當馬士基CEO宣稱租船市場上已無集裝箱船可租時，另一則消息源卻向The Loadstar透露，坊間傳聞2M聯盟已經開始繞過駁船運營商，經營自己的內陸航線去搬運空箱，從而緩解一箱難求的困境。據說在過去10天里，已用三趟船運送4000-6000TEU空箱。

航運公司的舉動有理可循，有太多空箱滯留在歐洲內陸場站，遠洋航線上又“一箱難求”。起初，航運公司只是租用駁船作為空箱堆場，但隨著散落在歐洲各地的空箱數上升，航運公司直接向駁船船東開出租約。盡管主營遠洋航線的船公司不是內河航運的行家，但仍然有船公司正與駁船船東談判以延長租約，從而對供應鏈掌握更大的控制權。此外，該消息源還表示，這個時候不租賃駁船的公司，如赫伯羅特就顯得不明智，因為一是駁船運營商會優(yōu)先考慮現有客戶，沒有多余空間可供航運公司堆放空箱;二是碼頭只會在有空余泊位時才會處理駁船，而如若船公司直接租賃駁船，碼頭必須為大型船公司這類客戶服務。因此，航運公司租賃駁船，從短期來說會改變碼頭運營商對駁船的處理態(tài)度，從長期來說則會改變整條供應鏈生態(tài)。

二是揮別貨代

貨代在海運熱潮中也分了一杯羹，但其立身之根正被拔起。澳大利亞國際貨運代理和報關行協(xié)會(IFCBAA)敲響了最新的警鐘，它警告稱擁有強大海運控制力的航運公司正在擠壓陸運貨代的容身之處。IFCBAA的海空貨運經理Stuart McFarlane說，船公司正優(yōu)先考慮那些同意使用其陸上物流服務的客戶的海運訂單。從前，陸上物流由主營公路運輸的貨代安排，或分包給物流供應商，現在航運巨頭們采用垂直整合的商業(yè)戰(zhàn)略，與中小型貨代在陸路的物流、倉儲和清關等服務方面爭奪地盤。

目前航運公司正試圖通過掌握海運渠道控制著陸運服務定價，又因其手握大量(集裝)箱源，因此貨代及物流服務商很有可能成為船公司的捆綁銷售品，而無立錐之地。

三是分走支線運營商的“蛋糕”

遠洋干線是海運的大動脈，只有巨頭才有足夠的資本遠跨重洋，支線運營商們則安分地耕耘近海，將小港的貨物轉運到樞紐港，為干線輸送血液，但他們的生存空間在目前極端的海遠市場下愈發(fā)狹窄。航運巨頭手握兩大利器：一是拒絕合同漲價，二是砸高價租船。以北歐為例，港口擁堵、油價上漲以及船舶日租金飆升都促使支線運營商們想要臨時加價，但巨頭們卻拒絕買賬每TEU50歐元的附加費，因為支線合同的條款通常在年底到期，且明確排除附加費條款;與此同時，坐擁巨額現金流的巨頭們卻四處高價收購與租賃船舶。將船租給捉襟見肘的支線運營商還是價高的巨頭，選擇顯而易見。

但對支線運營商來說，噩耗不止于此。近年來，航運巨頭們在近海和支線航運市場商的占有率逐年上升，船公司正在 “釜底抽薪”。一艘4250TEU的集裝箱支線船日租金創(chuàng)下了20萬美金的紀錄，背后是以地中海航運為代表的巨頭對支線船型的青睞，因此支線運營商有充分的理由擔憂，未來船公司將不再需要支線服務。

在一箱難求，運費飆漲的市場中，上述三則消息悄然發(fā)生在供應鏈的末端，不那么引人注目，而航運公司邁向全程物流的步伐也早就留下了腳印，但只有在供應鏈如此緊繃的今天，我們才能看到航運巨頭們對整個鏈條的控制力與滲透力有多么強大。他們進入內河，跑上公路，擠壓貨代與支線運營商，似乎只要再多走幾步就能成為全球供應鏈的巨無霸，但那會是一個好的未來嗎?

船公司本意也許只是想讓物流更絲滑，讓資本插上翅膀。試著想象船公司通過垂直整合，減少了無效的市場競爭，控制了物流的每一個角落，每一項操作都如臂指使，市場關系變得簡單直接，供應鏈變得平滑流暢，資本流動的效率大大提升，很多問題都可能會迎刃而解?？上н@樣的資本溫床只可能存在于想象中，航運巨頭長期以來負責運輸以數字為單位的貨物，收取以數字為單位的貨幣，當他們吞掉中間層，進駐供應鏈的細枝末節(jié)時，他們將遇見永遠不能被經濟學模型簡單化約的活生生的人，遇見不能被平均化的市場末端，內河運營商、貨代、支線運營商們抹平的種種差異和摩擦也有了更明確和集中的對象。誠然，航運巨頭也許可以通過平臺改造客戶，但如果我們需要被塑造成只能消費和產出數字的客戶，我們?yōu)槭裁床划敊C器人呢?