UpdateTime：2020/6/11 13:11:18

近日，中國臺灣三大船公司相繼披露2020年一季度盈利狀況，長榮海運(EMC)2019年實現(xiàn)凈虧損6.17元新臺幣;陽明海運(YML)2019年實現(xiàn)凈虧損6.37億元新臺幣;萬海航運(WHL)2019年實現(xiàn)稅前凈利潤為960萬元新臺幣，在中國臺灣三家集裝箱船公司中名列第一，成為唯一盈利公司。

2020年一季度業(yè)績，受2020年初新冠肺炎疫情影響，中國臺灣三大船公司為兩虧一賺。三家船公司的運輸業(yè)務年后復工緩慢及因應疫情聯(lián)盟機動性調(diào)整減班，以致收益均不如預期。屬于海洋聯(lián)盟的長榮海運和屬于“THE Alliance”聯(lián)盟的陽明海運報虧。“單打獨斗”的萬海航運憑借其密集的亞洲區(qū)航線受益頗多。

據(jù)航運界網(wǎng)所知，中國臺灣這三家船公司代表了三種船經(jīng)營模式。以家族經(jīng)營為代表的長榮海運是海洋聯(lián)盟的重要成員之一;而以臺當局官營背景的陽明海運則是THE聯(lián)盟的重要成員;“獨樹一幟”的萬海航運則沒有參與到三大聯(lián)盟之中，但在區(qū)域支線網(wǎng)絡上亦有自己獨到的經(jīng)營方式，每當其他公司虧損的時候，其財務業(yè)績總能帶來一絲驚喜。

陽明海運集裝箱運輸業(yè)務第一季相對去年同期表現(xiàn)，營運量為123.6萬TEU，較同期128.8萬TEU減幅約4%。同時燃油成本因IMO2020限硫令的實施，較同期增加約5%，平均運價較同期上漲4%，加上整體集裝箱營業(yè)收入較同期下降0.32%。而在第二季度陽明海運將持續(xù)執(zhí)行空班減艙計劃，預計將大幅度縮減營業(yè)收入。

根據(jù)國際信用評級公司4月公布的最新信用評級報告，陽明海運的信用評級并未調(diào)整。陽明海運表示，公司的流動性與再融資風險，處于較低水平。

而不久前，中國臺灣政府援助計劃將幫助本地航運企業(yè)和港口公司獲得額外的融資支持。長榮海運和陽明海運已與政府官員就300億新臺幣(約合10億美元)的政府援助計劃開展對話，長榮海運和陽明海運預計將獲得總額為160億新臺幣(約合5.68億美元)的政府支持貸款。而中國臺灣上一次介入支持其兩家最大的航運公司是在2016年，當時韓進海運(Hanjin )破產(chǎn)，當時中國臺灣批準了一項19億美元的信貸額度減免計劃，并提供優(yōu)惠條款以支撐長榮和陽明的資產(chǎn)負債表并提振市場。

反觀屬于海洋聯(lián)盟的長榮海運，屬實是最低調(diào)的集裝箱航運公司之一。其第一季度業(yè)績報告中顯示長榮海運一季度收入下降近6%，同時空船率的增加進一步使長榮集團的打擊更為嚴重。

據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，長榮海運是全球第七大航運公司，總運力為1,215,280TEU，擁有船舶189艘。目前長榮海運有航運業(yè)最大的新船訂單量，截止6月，新船訂單供63艘。運力達53.8萬TEU，為現(xiàn)役船隊運力的44.3%。

其實陽明海運也擁有著一定數(shù)量的新船訂單。除非長榮海運和陽明海運能夠推遲船舶交船期限，否則中國臺灣航線將需要在未來兩年內(nèi)為高水平的資本支出提供資金，從而對其資產(chǎn)負債表施加額外壓力。

值得特別關注的是唯一盈利的公司--萬海航運。顯然2020一季度疫情對于亞洲區(qū)間航線影響較少。今年3月，萬海航運營收年同比增幅仍有4.62%，主要是因為大陸與東南亞之間往來貨運量年增近一成，因此萬海航運第一季度仍將享有獲利。

據(jù)丹麥海事咨詢公司Sea-Intelligence在最新分析中顯示，如果集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。隨著疫情局勢的快速發(fā)展，將導致航運業(yè)界內(nèi)多重連鎖反應。

油價的暴跌似乎給了航運界極大的信心，各大航運公司在規(guī)劃航線時，可以選擇更具有經(jīng)濟性的航線，繞行非洲南部的好望角航線，相較于走蘇伊士運河，或可大幅節(jié)約航行成本。

在航運市場方面，全球集運貿(mào)易也有不同程度的下降，目前2M聯(lián)盟(MSK,MSC)和The聯(lián)盟在跨太平洋航線上的運力下降了20%，海洋聯(lián)盟在亞洲-北美西海岸的運力下降了11%，在亞洲-北美東海岸的運力下降了6%。而與長榮海運同處于海洋聯(lián)盟的達飛集團(CMACGM)以及度凈利潤4800萬美元，在聯(lián)盟內(nèi)箱量排名第一。同為海洋聯(lián)盟的中遠海運集運，一季度實現(xiàn)凈利潤1962萬美元，完成箱量400.8萬TEU;東方海外實現(xiàn)凈利潤2609萬美元，完成箱量159.8萬TEU。與此可見，海洋聯(lián)盟受新冠肺炎疫情的影響要小得多。

2020年初的貿(mào)易需求下降，Alphaliner在一份報告中寫道，集運公司已經(jīng)撤走了總運力約300萬個集裝箱，以節(jié)省現(xiàn)金和維持運價。貿(mào)易市場需求受到?jīng)_擊，在過去的一個月里，作為全球供應鏈基礎的承運人，集裝箱船運營商的運力閑置率達到了創(chuàng)紀錄的13%。

當然，三大航運聯(lián)盟似乎在運力部署調(diào)配上出乎意料的“默契”，這樣的默契有助于避免雪上加霜發(fā)動價格戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)人士認為，今年從一季度開始，新冠肺炎疫情影響，各家船公司業(yè)績壓力非常大。從船隊經(jīng)營成本角度而言，萬海航運的船舶較小，其運營成本遠不如長榮海運和陽明海運。在市場基本面上，萬海航運所經(jīng)營的亞洲區(qū)域航線而基本維穩(wěn)。隨著全球疫情影響因素的程度變化，也增加了2020年下半年行業(yè)的不確定性。

而且，現(xiàn)階段集裝箱運營公司都在積極尋求融資以保證其現(xiàn)金流的穩(wěn)定性。據(jù)了解，多家集裝箱航運公司總計獲得超過17億美元(超過120億美元)的政府資助。在全球前十的集運公司中，已有6家希望獲得政府援助。

著名海事咨詢公司Drewry在報告中指出，目前班輪公司依舊嚴格控制歐地線和美線的運力投放，得益于運力有效控制和需求短期恢復，運價總體有所上漲。

航運界網(wǎng)評道，雪崩之時，雪花無法幸免，同時也沒有任何一個細分市場能幸免。在新冠肺炎疫情的影響下，盡管同為中國臺灣籍的三大船公司，但在船舶運營之道上又不太相同。迄今為止，最大的削減已經(jīng)沖擊了全球主要貿(mào)易航線--亞歐和跨太平洋航線。而“獨善其身”的萬海航運憑借著其獨特的亞洲區(qū)域航線成為受波及最小的船公司，暫時躲避了巨大的風險。隨著疫情的逐漸恢復，全球各地開始復工復產(chǎn)，相信航運市場會越來越好。