韓進(jìn)海運和現代商船高管對兩家企業(yè)合并的可行性持懷疑態(tài)度

UpdateTime：2015/11/19 10:55:27

　　韓進(jìn)海運和現代商船高管對兩家企業(yè)合并的可行性持懷疑態(tài)度，認為雙方在成本構成上完全不一樣。在聯(lián)盟化、規模化成為航運業(yè)發(fā)展趨勢中，雙方最終是否合并不重要，重要的是合并是否符合市場(chǎng)發(fā)展的規律。

　　近日，韓國政府催促現代商船與韓進(jìn)海運合并的傳言不脛而走，引起市場(chǎng)高度關(guān)注。受此消息影響，現代商船和韓進(jìn)海運的股價(jià)一路下跌，11月9日收市時(shí)，現代商船的股價(jià)為5460韓元，較前一交易日下跌490韓元，下降幅度為8.24%;韓進(jìn)海運股價(jià)為4705韓元，較前一交易日下降4.66%。韓國股民似乎并不看好兩家企業(yè)的合并，在過(guò)去兩年里，兩家企業(yè)雖然出售資產(chǎn)獲得2萬(wàn)億韓元，但依然資金短缺。與此同時(shí)，韓進(jìn)海運和現代商船高管對合并的可行性持懷疑的態(tài)度，認為兩家企業(yè)在多條航線(xiàn)上的成本結構完全不一樣。

　　合并，由誰(shuí)說(shuō)了算

　　那么兩家企業(yè)的合并究竟誰(shuí)說(shuō)了算?上海國際航運中心評論員舒勝向記者分析，韓國產(chǎn)業(yè)通常走的是市場(chǎng)化道路，而非政策引導性的，因此政府不會(huì )對其最終“拍板”。如，近期韓國造船業(yè)不斷掀起合并的傳言，但據韓國媒體的報道，韓國政府近期表態(tài)——只救一息尚存的造船企業(yè)，對其他“無(wú)藥可救”的造船企業(yè)則聽(tīng)之任之。

　　股東對于上市企業(yè)具有決定權，可以決定企業(yè)的命運，是股東發(fā)起的合并嗎?或許是兩家企業(yè)有著(zhù)共同的大股東?資料顯示，韓進(jìn)海運和現代商船的股東結構里，沒(méi)有政府參股，也沒(méi)有同一股東(見(jiàn)表1、2)。

　　排除政府和股東，銀行等債權人或許會(huì )成為合并的推動(dòng)力。資料顯示，雖然銀行非韓進(jìn)海運的股東，但確是其債權人之一。韓進(jìn)海運去年年報顯示，韓國產(chǎn)業(yè)銀行為其提供貸款1188.36億韓元;Hana 銀行、Woori 銀行和NH 銀行各為其提供594.18億韓元貸款。同樣，銀行也曾為急需資金的現代商船“輸血”不少，尤其是韓國產(chǎn)業(yè)銀行多次為其到期的債務(wù)提供擔保，使其成功爭取了展期。雖然銀行給其貸款沒(méi)有公開(kāi)的具體數據，但不排除銀行作為其債權人的身份。

　　雙雙剝離非核心資產(chǎn)

　　其實(shí)，韓進(jìn)海運近幾年來(lái)一直飽受資金困擾，負債額2013年高達8.13萬(wàn)億韓元，資產(chǎn)負債率從2013年的1151%降到今年二季度的647%。無(wú)獨有偶，現代商船的資金境況也并不好，今年二季度的資產(chǎn)負債率為878.2%，兩家企業(yè)的資產(chǎn)負債率遠超上市企業(yè)資產(chǎn)負債率警戒線(xiàn)。資產(chǎn)負債率高，說(shuō)明企業(yè)的資金來(lái)源中，來(lái)源于債務(wù)的資金較多，來(lái)源于所有者的資金較少。也意味著(zhù)，企業(yè)財務(wù)風(fēng)險較高，可能引起現金流不足、資金鏈斷裂，不能及時(shí)償債，將導致企業(yè)破產(chǎn)。

　　也因如此，韓進(jìn)海運近兩年正努力緩解負債情況，其總裁在官網(wǎng)致辭中表示，去年，韓進(jìn)海運經(jīng)過(guò)努力減少了近2萬(wàn)億韓元的負債，截至去年年底，其負債額降為6.14萬(wàn)億韓元;今年二季度，負債總額進(jìn)一步減少至5.81萬(wàn)億韓元。

　　為了改變負債情況，韓進(jìn)海運不得不變賣(mài)非核心資產(chǎn)，甚至剝離LNG船和散貨船的運輸業(yè)務(wù)。其去年四季報顯示，去年通過(guò)出售非核心資產(chǎn)、發(fā)行債券、銀行貸款等方式共獲得資金1.91萬(wàn)億韓元，這筆錢(qián)正是2013年與2014年債務(wù)的差額。去年，韓進(jìn)海運出售的航運資產(chǎn)具體款項為：通過(guò)轉讓散貨及LNG船長(cháng)期運輸合同獲得3000億韓元;通過(guò)出售其在西班牙阿爾赫西拉斯港的碼頭股份獲得1461億韓元;出售廢舊船舶獲得1365億韓元(見(jiàn)表3)。

　　10月2日，韓進(jìn)海運發(fā)布公告，將出售其所持H-Line海運22.2%的股權。去年6月，韓進(jìn)海運已將H-Line海運77.8%的股權以2.98億美元出售給資產(chǎn)管理企業(yè)Hahn&Company，此次售股完成后，韓進(jìn)海運將與H-Line海運沒(méi)有股權關(guān)系，值得注意的是“H-Line”海運擁有韓進(jìn)集團散貨船和LNG船運輸業(yè)務(wù)。

　　與此同時(shí)，現代商船也因經(jīng)營(yíng)不善債務(wù)累累，陸續剝離了LNG運輸船業(yè)務(wù)。

　　10月份，現代商船宣布將散貨船運輸和其在美國洛杉磯及塔科馬碼頭的業(yè)務(wù)剝離，使其證券化并注入9月份才成立的新企業(yè)——現代散貨中，以獲得更多的現金流。

　　現代商船于去年2月將LNG運輸船業(yè)務(wù)出售給IMM投資有限責任公司，獲得1.1萬(wàn)億韓元;同期出售的還有釜山碼頭資產(chǎn)(見(jiàn)表4)。

　　若合并運力規模幾何

　　韓進(jìn)海運和現代商船在雙雙剝離LNG、散貨運輸船業(yè)務(wù)和碼頭資產(chǎn)后，所剩的核心業(yè)務(wù)就只剩集運業(yè)務(wù)了，如果合并，集裝箱運力達幾何?

　　根據Alphaliner統計，截至10月1日，韓進(jìn)海運自有和租入運力共105艘集裝箱船、633564TEU，在全球班輪公司中排名第9。現代商船二季報顯示，截至7月31日，現代商船自有集裝箱船自有和租入運力共58艘集裝箱船、388969TEU，全球排名第16。

　　兩者若合并，合并后的企業(yè)將運營(yíng)163艘集裝箱船、1022533TUE，按運力計，將排名第4，超越長(cháng)榮海運，在達飛輪船之后。此外，韓進(jìn)海運另有在建集裝箱船4艘、36120TEU，平均每艘運力為9000TEU以上;現代商船另有在建集裝箱船6艘、6萬(wàn)TEU，平均每艘運力為1萬(wàn)TEU，預計明年交付(見(jiàn)表5)。

　　11月5日，在“國際海運年會(huì )2015”上，中遠集團董事長(cháng)馬澤華表示，聯(lián)盟化、規模化是航運業(yè)發(fā)展的趨勢。在這種趨勢下，韓進(jìn)海運和現代商船并還是不并，何時(shí)并，由誰(shuí)來(lái)主導都不重要，重要的是合并后的企業(yè)成本與市場(chǎng)的配合度是否符合市場(chǎng)發(fā)展的規律。